2025年、世界の高級車市場が電動化の転換を模索している間、ドイツのスポーツカー大手ポルシェの公告が業界を震撼させた。「究極の性能」をラベルにしたこの自動車企業は、自己研究電池の生産計画を放棄し、2021年に初席執行官オーボム（Oliver Blume）が主導して設立した独立電池プロジェクトCellforceを停止すると正式に発表した。この決定は、コア技術の自主化の道におけるポルシェの重大な撤退を示すだけでなく、現在世界の自動車企業が電気自動車のコースで一般的に直面している「需要の弱さ」と「生産能力のジレンマ」の二重の挑戦を反映している。?

「最前線レイアウト」から「戦略的停止」へ：Cellforceプロジェクトの3年間の起伏

2021年に引き戻されると、当時の世界の電気自動車市場は急速な成長期にあり、テスラの時価総額は兆ドルを突破し、伝統的な自動車企業は次々と電気化の転換をプラスしていた。この背景の下で、オーボム氏はポルシェにCellforceの設立を働きかけ、自己研究電池技術を通じてサプライチェーン依存を打破し、スポーツカー製品のために「性能の堀」を作ろうとした。当時ポルシェは、Cellforceは高エネルギー密度、急速充電エネルギーの電池開発に焦点を当て、傘下の電動スポーツカーの航続距離が800キロを突破し、15分充電すれば80%の電力を回復することを目標にしていたと発表した。この技術指標は当時、業界平均をはるかに上回っていた。?

このプロジェクトを支えるため、ポルシェは初期に10億ユーロ以上を投入し、ドイツのシュトゥットガルト近くに研究開発センターを建設し、ドイツの電池材料企業Custom Cellsと共同で技術の着地を推進した。オーボム氏は何度も公の場で、Cellforceはポルシェの「スポーツカーの未来を形作る」重要な布石であり、「バッテリー技術は電動時代のスポーツカーのコア競争力を決定し、私たちは自分の手に握らなければならない」と強調した。当初の計画によると、Cellforceの初の量産ラインは2024年に生産を開始し、年間生産能力は10 GWhに達する見込みで、主にポルシェTaicanシリーズの高性能車種を供給し、将来的には他の高級ブランドに技術授権を開放する計画だ。?

しかし、市場の変化は予想をはるかに上回った。2024年から、世界の電気自動車需要の伸びは鈍化し始め、特にポルシェが依存している中国と米国の2大コア市場では、明らかな「冷え込み」の兆しが現れている。この傾向はCellforceの商業化論理を直撃した--当初計画されていた生産能力には十分な車種販売台数の支えが必要であったが、電気自動車の販売台数が予想を下回った場合、自己研磨電池の高コスト、高投入特性は瞬く間に企業の「負担」となった。2025年上半期、ポルシェの内部試算によると、Cellforce量産ラインの建設を進め続けると、今後5年間の累積損失は25億ユーロを超え、初期予想の12億ユーロのコストをはるかに上回る可能性がある。「戦略的収益」と「現実的損失」のバランスの下で、プロジェクトを停止することは必然的な選択となっている。?

米中市場「足を引っ張る」：ポルシェの電動化の2大ジレンマ

ポルシェは公告の中で、Cellforceを停止させる核心的な原因は「中国と米国の電気自動車の販売台数が予想を下回った」ことであり、この2つの市場の「挑戦的な環境」は自己研究用電池の生産能力の基礎を直接揺るがしていることを明らかにした。具体的なデータを見ると、このような「弱さ」は例ではなく、構造的な特徴を示している。?

米国市場でポルシェが直面している最優先課題は関税圧力だ。ドナルド?トランプ元大統領政権時代に打ち出した「電気自動車及び電池部品の関税政策」は、輸入電気自動車及び中核部品に最大25%の関税を課していた。ポルシェは北米で製造事業を行っていないため、傘下の電気自動車（純電気TaicanとハイブリッドPanameraを含む）はドイツから輸入する必要があり、関税コストはそのまま車種の販売価格を上昇させた。Taycan Turbo Sを例にとると、米国市場の販売価格は関税実施前より約3万ドル増加し、19万ドルに達した。この価格は同クラスの電気自動車市場で競争力が大幅に低下した。2025年上半期、ポルシェの米国市場での電気自動車の販売台数は前年同期比32%下落し、うちTaycanシリーズの販売台数は8700台にとどまり、2024年同期の1.28万台をはるかに下回った。?

中国市場では、高級電気自動車市場の「予想に達していない」が別の図を示している。ここ数年来、中国本土の高級電気自動車ブランド（例えば蔚来、理想、極クリプトン）は急速に台頭し、「高配置、低価格」の戦略を通じて市場シェアを奪い、同時にテスラもModel S/Xの販売価格を絶えず引き下げ、伝統的な高級ブランドの生存空間を圧迫している。データによると、2025年上半期、中国の高級電気自動車市場（販売価格50万元以上）の全体販売台数は前年同期比15%増加したが、ポルシェの市場シェアは2024年の12%から8%に低下し、電気自動車の販売台数は6500台にとどまり、うち純電気自動車の割合は40%未満だった。さらに重要なのは、中国の高級電気自動車消費者は「スマートコックピット」「自動運転」などの科学技術配置をより重視しているが、ポルシェの伝統的な「操縦性能」の優位性は電動化時代に弱体化し、製品の魅力をさらに低下させている。?

対照的なのは欧州市場の強さだ。2025年上半期、ポルシェが欧州で納入した車両のうち、57%が電気自動車（純電気とハイブリッドを含む）で、この割合は世界の平均36%をはるかに上回っただけでなく、2024年同期より9ポイント上昇した。その原因を分析すると、一方では欧州各国の燃料車販売禁止政策（例えばEU 2035年の燃料車販売禁止）が消費者の電気自動車への転換を推進している、一方、欧州の消費者はポルシェのブランドへの忠誠度が高く、「性能志向」の電動スポーツカーへの受け入れ度も強い。しかし、残念なことに、欧州市場のマスはCellforceの大規模な生産能力を支えることができない--欧州の高級電気自動車市場の規模は中国の1/3、米国の2/3にすぎず、欧州の販売台数が明るいとしても、自己研究用電池の巨額の投入をカバーすることは難しい。?

オーボムの戦略的挫折：ポルシェの電動化転換の「交差点」

CEOのオーボム氏にとって、Cellforceプロジェクトの中止は任期中の大きな打撃に違いない。2022年にポルシェのCEOに就任した後、オボム氏は「電動化+技術自主」を核心戦略として、ポルシェのスポーツカー遺伝子を維持しながら、企業のテクノロジー会社への転換を推進しようとしている。Cellforceはこの戦略の「コアキャリア」として、ポルシェの将来に対する彼の計画を乗せている--電池技術を自己研究することで、寧徳時代、松下などの電池サプライヤーに拘束されることを回避しながら、技術障壁を通じて豪華な市場地位を固めることができる。?

しかし、現実的には、この戦略は市場の試練に耐えられなかった。需要が低迷しているほか、ポルシェは電池生産の分野で「技術的難易度が高く、コストコントロールが難しい」という二重の挑戦に直面している。フォルクスワーゲングループ（ポルシェ親会社）の規模化された電池生産とは異なり、Cellforceが焦点を当てた「高性能電池」の開発はさらに困難である--スポーツカーの高出力需要を満たすために、電池は特殊な電極材料と冷却構造を採用する必要があり、これにより通常の動力電池よりも40%以上高く開発された。同時に、高性能電池の市場需要は比較的少数で、規模化生産によるコスト削減は困難であり、これは寧徳時代などの企業が「大規模量産」によりコストを削減するモデルとは対照的である。?

実際、Cellforceを停止する前に、2024年末にポルシェは寧徳時代と「カスタマイズ化電池供給協定」を交渉し、寧徳時代に高性能電池を開発すると同時に、Cellforceの研究開発機能を残し、最先端技術の探索に専念する計画だ。しかし、この案は最終的に「コストの相違」で合意に至らなかった。寧徳時代に提案されたカスタム化電池の単価は普通の電池より25%高いが、ポルシェはプレミアムを15%以内に抑えることを望んでいる。自己研究プロジェクトが継続できず、外部協力が阻害されている中で、Cellforceを停止することはオーボムの「仕方のないこと」となった。?

今回の戦略的収縮もポルシェの電動化の方向性に疑問を呼んでいる。ある業界アナリストは、自己研鑽電池を放棄すると、ポルシェは再び外部サプライヤーに依存し、電気自動車の技術反復速度で競合他社（テスラ、ロードスターなど）に遅れをとる可能性があると指摘している。しかし、ポルシェは公告の中で、「電池技術の研究開発に焦点を当て続けるが、生産段階には触れない」と強調し、将来的には電池企業との深い協力を通じて技術競争力を確保すると強調した。例えば、ポルシェはパナソニックと協力して次世代円筒電池を開発する予定で、エネルギー密度は400 Wh/kgに向上するとともに、充電速度はさらに加速し、2027年には次世代電動スポーツカーに応用される予定だ。?

業界啓示：自動車企業の自研電池の「生存境界」

ポルシェがCellforceを停止するのは孤独な例ではなく、近年、複数の自動車企業が電池を自研する道路で「ブレーキを踏む」ことがある。2024年、米フォード?モーターは35億ドルを投資して電池工場を建設する計画を放棄した。2025年初め、韓国の現代自動車も自研電池チームの削減を発表し、SK Onとの協力を強化した。これらのケースは共通して1つの問題を指している：電気自動車の需要変動、電池技術の反復加速の現在、自動車企業の自己研究電池の「生存境界」はいったいどこにあるのか？?

業界の法則から見ると、自動車企業の自己研究電池の成功には3つの条件を満たす必要がある：1つは十分に大きい販売規模で、生産能力の利用率を支えることができる（通常は年間50万台以上の電気自動車を販売する必要がある）、第二に、明確な技術的位置づけであり、ある細分化分野で差異化の優位性を形成することができる（テスラの4680電池フォーカス航続とコストバランスなど）、第三に、強力なサプライチェーン統合能力であり、原材料の調達コストを制御することができる。ポルシェのような高級車企業にとって、電気自動車の年間販売台数は20万台に満たず、小人数の高性能市場に焦点を当てているため、「規模化」という核心条件を満たすことは明らかに難しい。?

また、電池業界の「重資産、長周期」特性も自動車企業の運営論理と矛盾している。電池工場の建設サイクルは通常3 ~ 5年かかるが、電気自動車市場の需要の変化サイクルはこの時間より短いことが多く、自動車企業は「工場建設後、市場の需要が下落した」というリスクに直面する可能性がある。同時に、電池技術の反復速度は極めて速く、三元リチウム電池からリン酸鉄リチウム電池、さらに固体電池に至るまで、技術路線の不確実性も自動車企業の自己研究のリスクを高めた--もし押注された技術路線が市場から淘汰されれば、前期投入はすべて沈没するだろう。?

そのため、多くの自動車企業にとって、「研究開発+協力生産」のモデルは「全チェーン自己研究」より実行可能性があるかもしれない。例えば、BMWは寧徳時代と協力して電池工場を建設し、BMWは技術基準の制定を担当し、寧徳時代は生産を担当し、ベンツはNorthvoltと協力してソリッドステートバッテリを開発し、コア技術の知的財産権を保持している。このモデルは、自動車企業の技術上の発言権を確保することができ、生産段階のリスクとコスト圧力を回避することができる。?

結語：調整中に電動化された「ポルシェパス」を探す

Cellforceを停止することは、ポルシェにとって「失敗」ではなく、市場の現実に基づく「戦略的な是正」である。電気自動車の需要が完全に爆発しておらず、技術路線に不確実性が残っている現在、非コアの生産段階を縮小し、ブランドが得意とする「性能調整」と「ユーザー体験」に焦点を当て、より理性的な選択かもしれない。結局、消費者がポルシェを選ぶのは、バッテリー生産能力ではなく、100年にわたって受け継がれてきた「運転の楽しさ」を選ぶことだ。?

将来、ポルシェの電動化モデルチェンジはより多くの試練に直面するだろう：どのようにして中国、米国市場で成長エネルギーを取り戻すのか？外部バッテリの供給に依存しながら技術的優位性を維持する方法燃料車と電気自動車の資源配分をどのようにバランスさせるか。これらの質問の答えは、ポルシェが電動化時代に「豪華スポーツカーリーダー」の地位を維持できるかどうかを決定するだろう。Cellforceの停止は、ポルシェがモデルチェンジの途中にある「中継所」にすぎず、「終点」ではないかもしれない。

2025年、世界の高級車市場が電動化の転換を模索している間、ドイツのスポーツカー大手ポルシェの公告が業界を震撼させた。「究極の性能」をラベルにしたこの自動車企業は、自己研究電池の生産計画を放棄し、2021年に初席執行官オーボム（Oliver Blume）が主導して設立した独立電池プロジェクトCellforceを停止すると正式に発表した。この決定は、コア技術の自主化の道におけるポルシェの重大な撤退を示すだけでなく、現在世界の自動車企業が電気自動車のコースで一般的に直面している「需要の弱さ」と「生産能力のジレンマ」の二重の挑戦を反映している。?

「最前線レイアウト」から「戦略的停止」へ：Cellforceプロジェクトの3年間の起伏

2021年に引き戻されると、当時の世界の電気自動車市場は急速な成長期にあり、テスラの時価総額は兆ドルを突破し、伝統的な自動車企業は次々と電気化の転換をプラスしていた。この背景の下で、オーボム氏はポルシェにCellforceの設立を働きかけ、自己研究電池技術を通じてサプライチェーン依存を打破し、スポーツカー製品のために「性能の堀」を作ろうとした。当時ポルシェは、Cellforceは高エネルギー密度、急速充電エネルギーの電池開発に焦点を当て、傘下の電動スポーツカーの航続距離が800キロを突破し、15分充電すれば80%の電力を回復することを目標にしていたと発表した。この技術指標は当時、業界平均をはるかに上回っていた。?

このプロジェクトを支えるため、ポルシェは初期に10億ユーロ以上を投入し、ドイツのシュトゥットガルト近くに研究開発センターを建設し、ドイツの電池材料企業Custom Cellsと共同で技術の着地を推進した。オーボム氏は何度も公の場で、Cellforceはポルシェの「スポーツカーの未来を形作る」重要な布石であり、「バッテリー技術は電動時代のスポーツカーのコア競争力を決定し、私たちは自分の手に握らなければならない」と強調した。当初の計画によると、Cellforceの初の量産ラインは2024年に生産を開始し、年間生産能力は10 GWhに達する見込みで、主にポルシェTaicanシリーズの高性能車種を供給し、将来的には他の高級ブランドに技術授権を開放する計画だ。?

しかし、市場の変化は予想をはるかに上回った。2024年から、世界の電気自動車需要の伸びは鈍化し始め、特にポルシェが依存している中国と米国の2大コア市場では、明らかな「冷え込み」の兆しが現れている。この傾向はCellforceの商業化論理を直撃した--当初計画されていた生産能力には十分な車種販売台数の支えが必要であったが、電気自動車の販売台数が予想を下回った場合、自己研磨電池の高コスト、高投入特性は瞬く間に企業の「負担」となった。2025年上半期、ポルシェの内部試算によると、Cellforce量産ラインの建設を進め続けると、今後5年間の累積損失は25億ユーロを超え、初期予想の12億ユーロのコストをはるかに上回る可能性がある。「戦略的収益」と「現実的損失」のバランスの下で、プロジェクトを停止することは必然的な選択となっている。?

米中市場「足を引っ張る」：ポルシェの電動化の2大ジレンマ

ポルシェは公告の中で、Cellforceを停止させる核心的な原因は「中国と米国の電気自動車の販売台数が予想を下回った」ことであり、この2つの市場の「挑戦的な環境」は自己研究用電池の生産能力の基礎を直接揺るがしていることを明らかにした。具体的なデータを見ると、このような「弱さ」は例ではなく、構造的な特徴を示している。?

米国市場でポルシェが直面している最優先課題は関税圧力だ。ドナルド?トランプ元大統領政権時代に打ち出した「電気自動車及び電池部品の関税政策」は、輸入電気自動車及び中核部品に最大25%の関税を課していた。ポルシェは北米で製造事業を行っていないため、傘下の電気自動車（純電気TaicanとハイブリッドPanameraを含む）はドイツから輸入する必要があり、関税コストはそのまま車種の販売価格を上昇させた。Taycan Turbo Sを例にとると、米国市場の販売価格は関税実施前より約3万ドル増加し、19万ドルに達した。この価格は同クラスの電気自動車市場で競争力が大幅に低下した。2025年上半期、ポルシェの米国市場での電気自動車の販売台数は前年同期比32%下落し、うちTaycanシリーズの販売台数は8700台にとどまり、2024年同期の1.28万台をはるかに下回った。?

中国市場では、高級電気自動車市場の「予想に達していない」が別の図を示している。ここ数年来、中国本土の高級電気自動車ブランド（例えば蔚来、理想、極クリプトン）は急速に台頭し、「高配置、低価格」の戦略を通じて市場シェアを奪い、同時にテスラもModel S/Xの販売価格を絶えず引き下げ、伝統的な高級ブランドの生存空間を圧迫している。データによると、2025年上半期、中国の高級電気自動車市場（販売価格50万元以上）の全体販売台数は前年同期比15%増加したが、ポルシェの市場シェアは2024年の12%から8%に低下し、電気自動車の販売台数は6500台にとどまり、うち純電気自動車の割合は40%未満だった。さらに重要なのは、中国の高級電気自動車消費者は「スマートコックピット」「自動運転」などの科学技術配置をより重視しているが、ポルシェの伝統的な「操縦性能」の優位性は電動化時代に弱体化し、製品の魅力をさらに低下させている。?

対照的なのは欧州市場の強さだ。2025年上半期、ポルシェが欧州で納入した車両のうち、57%が電気自動車（純電気とハイブリッドを含む）で、この割合は世界の平均36%をはるかに上回っただけでなく、2024年同期より9ポイント上昇した。その原因を分析すると、一方では欧州各国の燃料車販売禁止政策（例えばEU 2035年の燃料車販売禁止）が消費者の電気自動車への転換を推進している、一方、欧州の消費者はポルシェのブランドへの忠誠度が高く、「性能志向」の電動スポーツカーへの受け入れ度も強い。しかし、残念なことに、欧州市場のマスはCellforceの大規模な生産能力を支えることができない--欧州の高級電気自動車市場の規模は中国の1/3、米国の2/3にすぎず、欧州の販売台数が明るいとしても、自己研究用電池の巨額の投入をカバーすることは難しい。?

オーボムの戦略的挫折：ポルシェの電動化転換の「交差点」

CEOのオーボム氏にとって、Cellforceプロジェクトの中止は任期中の大きな打撃に違いない。2022年にポルシェのCEOに就任した後、オボム氏は「電動化+技術自主」を核心戦略として、ポルシェのスポーツカー遺伝子を維持しながら、企業のテクノロジー会社への転換を推進しようとしている。Cellforceはこの戦略の「コアキャリア」として、ポルシェの将来に対する彼の計画を乗せている--電池技術を自己研究することで、寧徳時代、松下などの電池サプライヤーに拘束されることを回避しながら、技術障壁を通じて豪華な市場地位を固めることができる。?

しかし、現実的には、この戦略は市場の試練に耐えられなかった。需要が低迷しているほか、ポルシェは電池生産の分野で「技術的難易度が高く、コストコントロールが難しい」という二重の挑戦に直面している。フォルクスワーゲングループ（ポルシェ親会社）の規模化された電池生産とは異なり、Cellforceが焦点を当てた「高性能電池」の開発はさらに困難である--スポーツカーの高出力需要を満たすために、電池は特殊な電極材料と冷却構造を採用する必要があり、これにより通常の動力電池よりも40%以上高く開発された。同時に、高性能電池の市場需要は比較的少数で、規模化生産によるコスト削減は困難であり、これは寧徳時代などの企業が「大規模量産」によりコストを削減するモデルとは対照的である。?

実際、Cellforceを停止する前に、2024年末にポルシェは寧徳時代と「カスタマイズ化電池供給協定」を交渉し、寧徳時代に高性能電池を開発すると同時に、Cellforceの研究開発機能を残し、最先端技術の探索に専念する計画だ。しかし、この案は最終的に「コストの相違」で合意に至らなかった。寧徳時代に提案されたカスタム化電池の単価は普通の電池より25%高いが、ポルシェはプレミアムを15%以内に抑えることを望んでいる。自己研究プロジェクトが継続できず、外部協力が阻害されている中で、Cellforceを停止することはオーボムの「仕方のないこと」となった。?

今回の戦略的収縮もポルシェの電動化の方向性に疑問を呼んでいる。ある業界アナリストは、自己研鑽電池を放棄すると、ポルシェは再び外部サプライヤーに依存し、電気自動車の技術反復速度で競合他社（テスラ、ロードスターなど）に遅れをとる可能性があると指摘している。しかし、ポルシェは公告の中で、「電池技術の研究開発に焦点を当て続けるが、生産段階には触れない」と強調し、将来的には電池企業との深い協力を通じて技術競争力を確保すると強調した。例えば、ポルシェはパナソニックと協力して次世代円筒電池を開発する予定で、エネルギー密度は400 Wh/kgに向上するとともに、充電速度はさらに加速し、2027年には次世代電動スポーツカーに応用される予定だ。?

業界啓示：自動車企業の自研電池の「生存境界」

ポルシェがCellforceを停止するのは孤独な例ではなく、近年、複数の自動車企業が電池を自研する道路で「ブレーキを踏む」ことがある。2024年、米フォード?モーターは35億ドルを投資して電池工場を建設する計画を放棄した。2025年初め、韓国の現代自動車も自研電池チームの削減を発表し、SK Onとの協力を強化した。これらのケースは共通して1つの問題を指している：電気自動車の需要変動、電池技術の反復加速の現在、自動車企業の自己研究電池の「生存境界」はいったいどこにあるのか？?

業界の法則から見ると、自動車企業の自己研究電池の成功には3つの条件を満たす必要がある：1つは十分に大きい販売規模で、生産能力の利用率を支えることができる（通常は年間50万台以上の電気自動車を販売する必要がある）、第二に、明確な技術的位置づけであり、ある細分化分野で差異化の優位性を形成することができる（テスラの4680電池フォーカス航続とコストバランスなど）、第三に、強力なサプライチェーン統合能力であり、原材料の調達コストを制御することができる。ポルシェのような高級車企業にとって、電気自動車の年間販売台数は20万台に満たず、小人数の高性能市場に焦点を当てているため、「規模化」という核心条件を満たすことは明らかに難しい。?

また、電池業界の「重資産、長周期」特性も自動車企業の運営論理と矛盾している。電池工場の建設サイクルは通常3 ~ 5年かかるが、電気自動車市場の需要の変化サイクルはこの時間より短いことが多く、自動車企業は「工場建設後、市場の需要が下落した」というリスクに直面する可能性がある。同時に、電池技術の反復速度は極めて速く、三元リチウム電池からリン酸鉄リチウム電池、さらに固体電池に至るまで、技術路線の不確実性も自動車企業の自己研究のリスクを高めた--もし押注された技術路線が市場から淘汰されれば、前期投入はすべて沈没するだろう。?

そのため、多くの自動車企業にとって、「研究開発+協力生産」のモデルは「全チェーン自己研究」より実行可能性があるかもしれない。例えば、BMWは寧徳時代と協力して電池工場を建設し、BMWは技術基準の制定を担当し、寧徳時代は生産を担当し、ベンツはNorthvoltと協力してソリッドステートバッテリを開発し、コア技術の知的財産権を保持している。このモデルは、自動車企業の技術上の発言権を確保することができ、生産段階のリスクとコスト圧力を回避することができる。?

結語：調整中に電動化された「ポルシェパス」を探す

Cellforceを停止することは、ポルシェにとって「失敗」ではなく、市場の現実に基づく「戦略的な是正」である。電気自動車の需要が完全に爆発しておらず、技術路線に不確実性が残っている現在、非コアの生産段階を縮小し、ブランドが得意とする「性能調整」と「ユーザー体験」に焦点を当て、より理性的な選択かもしれない。結局、消費者がポルシェを選ぶのは、バッテリー生産能力ではなく、100年にわたって受け継がれてきた「運転の楽しさ」を選ぶことだ。?

将来、ポルシェの電動化モデルチェンジはより多くの試練に直面するだろう：どのようにして中国、米国市場で成長エネルギーを取り戻すのか？外部バッテリの供給に依存しながら技術的優位性を維持する方法燃料車と電気自動車の資源配分をどのようにバランスさせるか。これらの質問の答えは、ポルシェが電動化時代に「豪華スポーツカーリーダー」の地位を維持できるかどうかを決定するだろう。Cellforceの停止は、ポルシェがモデルチェンジの途中にある「中継所」にすぎず、「終点」ではないかもしれない。